為適應(yīng)鐵路高速發(fā)展和運(yùn)輸整體經(jīng)濟(jì)效益的需要，列車的運(yùn)行速度在不斷的提高，同時也給車輛的基礎(chǔ)制動性能提出了更高的要求，作為綜合性能更好的合成閘瓦，逐步取代了鑄鐵閘瓦成為貨車車輛中的主型閘瓦。
        合成閘瓦與鑄鐵閘瓦相比有著以下幾方面的優(yōu)點(diǎn)：具有高摩擦系數(shù)，質(zhì)量輕，耐磨性能好，可降低閘瓦壓力，使車輛基礎(chǔ)制動裝置輕量化，并能節(jié)省一定的壓縮空氣，且摩擦系數(shù)能根據(jù)可承受需要而進(jìn)行相應(yīng)的配置，能提高制動波速，縮短制動距離，得到了廣泛的應(yīng)用。但在現(xiàn)場檢修過程中，也顯露出一些不足，運(yùn)用中最常見的就是合成閘瓦瓦體脫落、熔渣，閘瓦磨耗超限或提前更換，以下是對合成閘瓦易發(fā)生故障的分析及改進(jìn)建議：
一、合成閘瓦瓦體脫落、熔渣
        目前貨車重量、速度不斷增加，制動能隨之加大，閘瓦壓力成倍增加，每塊閘瓦壓力已接近40KN，從而導(dǎo)致閘瓦故障頻出。在運(yùn)用檢修中，合成閘瓦瓦體脫落、閘瓦熔渣是最常見的故障，約占更換下閘瓦的80%，以我車間運(yùn)用作業(yè)場為例：上半年統(tǒng)計(jì)更換熔渣的閘瓦已達(dá)80余塊，近九成為HGM-B閘瓦。合成閘瓦是由樹脂、金屬粉末（鑄鐵粉、銅粉、鋁粉或鉛鋅等氧化物）、減摩劑及穩(wěn)定劑等材料在熱壓下塑合而成，列車在制動過程中閘瓦表面的硬質(zhì)顆粒和金屬粉末與車輪摩擦，在閘瓦表面產(chǎn)生金屬堆積物，有時會將車輪踏面磨出數(shù)道周向溝槽，嚴(yán)重的還會造成輪對報(bào)廢。
產(chǎn)生原因：
        1.閘瓦配方共分四類HGM-A、HGM-B、HGM-C、HGM-D，如其中鐵粉、石墨、樹脂等材料的比例不合理，鐵粉過多經(jīng)過長期摩擦產(chǎn)生高溫、再冷卻后的反復(fù)淬火過程，鐵粉熔粘變?yōu)檠趸F，而氧化鐵的硬度極高，會像車輪鏇刀一樣，將車輪踏面鏇出數(shù)道周向溝槽，鏇下的鐵屑逐漸堆積在閘瓦與車輪踏面之間，最終導(dǎo)致摩擦產(chǎn)生火花，甚至?xí)斐烧`攔列車，影響列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。
        2.在制造過程中，瓦背與瓦體粘接不牢，瓦背梅花孔抓力不足，閘瓦弧度與閘瓦托及車輪踏面弧度不一致，造成制動時閘瓦受力不均勻，容易產(chǎn)生瓦體裂紋及脫出；運(yùn)輸裝卸不當(dāng)，在運(yùn)輸搬運(yùn)過程中未輕搬輕放，而是采用拋擲的方式，致使部分閘瓦在還未使用就已經(jīng)產(chǎn)生裂紋及變形。
改進(jìn)建議：
        1.進(jìn)一步改進(jìn)生產(chǎn)工藝，改良材質(zhì)，嚴(yán)格控制配比，提高閘瓦的機(jī)械強(qiáng)度；采用新技術(shù)、新工藝，減少HGM-B配方閘瓦的生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)自動化，提高產(chǎn)品質(zhì)量和穩(wěn)定性。
        2.閘瓦應(yīng)儲存在通風(fēng)干燥、遠(yuǎn)離熱源處，防止日曬、雨淋，儲存期嚴(yán)格控制在18個月，在運(yùn)輸及使用過程中嚴(yán)禁拋擲及用錘體敲擊閘瓦。
二、合成閘瓦磨耗超限或提前更換
        《鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程》規(guī)定：非提速鐵路貨車高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14mm；提速鐵路貨車高摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于18mm，大秦線、侯月線、中歐班列、高原鐵路及C100型敞車2、3位轉(zhuǎn)向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于25mm；同一制動梁閘瓦厚度差不大于20mm。
        隨著鐵路列車運(yùn)行速度的不斷提高，新型提速重載車輛的大量投入使用，車輛配件故障也在不斷的出現(xiàn)，各部門應(yīng)加強(qiáng)新技術(shù)、新工藝的學(xué)習(xí)，全面提高業(yè)務(wù)素質(zhì)，嚴(yán)格落實(shí)好作業(yè)程序，優(yōu)化生產(chǎn)工藝流程，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全暢通而努力。